안녕하세요,Lemari Faza !!!

TAUTAN MORFOLOGI, TRANSPORT, DAN LINGKUNGAN KOTA: PERSPEKTIF KEBIJAKAN KOTA-KOTA JEPANG



Muhammad Sani Roychansyah

Jurusan Arsitektur dan Perencanaan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada

E-mail: saniroy@ugm.ac.id


　

1. 　Trimatra Kota: Morfologi, Transportasi, dan Lingkungan



Kota secara garis besar, terutama dilihat dari makro-fisik kota, bisa dibedakan ke dalam 3 bagian yang besar atau trimatra. Pertama, bentuk kota yang menggambarkan perwujudan fisik kota yang sangat dipengaruhi oleh fungsi lahan perkotaan, termasuk pembagian maupun penggunaan ruang oleh beragam aktivitas dalam kota. Kedua, transportasi kota yang berfungsi sebagai penghubung warga, barang, dan kegiatan manusia antar-ruang kota. Keduanya, menurut Wegener (2005), mempunyai hubungan kuat untuk mempengaruhi kondisi lingkungan kota. Sebaliknya, kondisi lingkungan akan secara langsung memberi umpan balik pada model morfologi sebuah kota dan model transportasinya (Gambar 1).





Gb. 1. Tautan antara Morfologi, Transportasi, dan Lingkungan (diadopsi dari Wegener, 2004).



Perubahan berbagai faktor dalam sebuah entitas wilayah kota (penduduk, sosial, ekonomi, budaya, lingkungan alam, dan lain sebagainya) akan membawa perubahan pada ketiganya. Perubahan pada morfologi kota membawa perubahan cepat pada transportasi dan lingkungan kota. Sebaliknya kondisi transportasi yang berubah cepat ini, meskipun lambat, akan membawa perubahan pada bentukan dan lingkungan kota selanjutnya. Akibat sifat perubahan yang cepat (fast speed of change) pada matra transportasi ini, maka perubahan kebijakan transportasi kota pun lebih dinamis dibandingkan matra yang lain. Tautan aksi-reaksi ini berjalan begitu dinamis dan menerus-menerus seiring dengan perubahan waktu, seperti diilustrasikan pada Gambar 2.



Dewasa ini, masalah pelik isu lingkungan yang makin tidak bersahabat dan beberapa ide　responsif untuk mengusung pembangunan yang makin bersahabat dengan masa depan dalam sebuah ruang kota (sustainable urban development), menempatkan ketiga matra ini sebagai titik terpenting menuju perubahan yang lebih baik. Seiring perkembangan ilmu dan teknologi perubahan-perubahan interaksi ketiganya dapat diprediksi jauh hari sebelumnya. Dengan sebuah “urban model” yang berguna untuk mensimulasikan interaksi ketiganya, para pengambil kebijakan makin terbantu tugasnya. Hal ini bermanfaat dalam tataran perencanaan kota, terutama untuk memberi arahan pengembangan kota dalam jangka panjang sekaligus sangat baik dalam tataran evaluasi program terutama untuk menghindari efek buruk perubahan yang telah terjadi.

　



Gb. 2 Sekuen Aksi-Reaksi pada Perubahan Morfologi, Transportasi, dan Lingkungan.



2. 　Perkembangan Model Tautan di Jepang



Riset model tautan morfologi, transportasi, dan lingkungan kota ini telah berkembang dengan pesat, terutama di Amerika, Eropa, dan sebagian kecil Asia terutama di Jepang. Sampai saat ini perkembangan hasil analisis (output) model-model ini makin lengkap dan sangat komprehensif, Namun, penerapannya untuk program nyata masih terbatas, terutama untuk kota-kota metropolitan yang mempunyai kompleksitas permasalahan tinggi dan hanya terlayani oleh beberapa model saja, seperti Tranus (De la Barra, 1989).





Gb. 3 Efek Implementasi Kebijakan Kota, baik Tunggal maupun Kombinasi, pada Beberapa Indikator Transportasi di Kota Sapporo, Hokkaido (Roychansyah, 2002)



Terbukti, berdasar studi Roychansyah (2002) maupun Vichiensan dkk. (2005) untuk Kota Sendai dan Kota Sapporo, Jepang, urban model tersebut (TRANUS) memang mampu memberi arah kebijakan jangka panjang yang paling menguntungkan untuk mendukung skenario pembangunan berkelanjutan. Hasil secara keseluruhan dibandingkan “Do Nothing” atau tanpa kebijakan khusus dan membiarkannya sesuai kondisi saat ini, penerapan sebuah kebijakan yang relevan mampu menghasilkan efek positif untuk jangka menengah maupun jangka panjang. Terlebih lagi, seperti terlihat dalam Gambar 3, untuk Kota Sapporo, Hokkaido, kombinasi 2 kebijakan yang saling mendukung akan mampu memberi hasil yang lebih optimal lewat beberapa indikator transportasi ramah lingkungan, dibanding penerapan sebuah kebijakan tunggal misalnya. Kebijakan itu adalah kebijakan Cordon Line atau pembatasan eksklusif sebuah daerah dalam kota dengan menarik tarif lebih bagi kendaraan yang memasukinya, kebijakan Prioritas Transportasi Umum (Public Transport Priority) dengan jalan subsidi tambahan untuk kendaraan umum sehingga bertarif lebih murah, dan kombinasi antara keduanya.



Lebih lanjut, perubahan struktur sosial masyarakat yang saat ini terjadi di Jepang secara langsung turut mempengaruhi lahirnya beberapa pendekatan baru dalam penciptaan kualitas hidup yang lebih baik melalui kebijakan-kebijakan ujud kota, transportasi, maupun lingkungannya. Bila kota-kota lain di Asia masih dalam taraf penggelembungan penduduk dan perluasan wilayah kota-kota mereka, maka Jepang saat ini mengalami hal sebaliknya.

　







Gb. 4 Skenario Pertumbuhan Kota-Kota di Jepang (Atas) dan Kota-Kota di Asia (bawah) dan Beberapa Indikasi Perubahan yang Terjadi pada Bentuk Kota, Transportasi, Lingkungan, Maupun Pengelolaan di Dalamnya.

　

Analisis terakhir dari IPSS (National Institute of Population and Social Security Research) tahun 2007 lalu, yang menggunakan data sensus penduduk tahun 2005 sebagai dasar analisisnya, saat ini penduduk manula Jepang (65 tahun ke atas) telah mencapai 20.1% dari total penduduk yang ada. Jumlah ini akan mengalami pelipatgandaan pada tahun 2050 nanti. Jika pada tahun 2005 satu penduduk manula ditopang oleh 3.3 penduduk usia produktif, maka pada tahun 2050 itu penduduk manula hanya akan ditopang oleh 1.3 penduduk usia produktif. Secara langsung ini berpengaruh pada eksistensi kota maupun wilayah di Jepang, yang beberapa di antaranya telah mengalami apa yang disebut genkai shuuraku atau kesulitan untuk menjalankan hidup normal sehari-hari dalam sebuah wilayah dikarenakan menuanya penduduk dan depopulasi yang sangat mencemaskan. Perbedaan kondisi antara apa yang tengah terjadi di Jepang yang mungkin akan menimpa kota-kota di luar Jepang pada suatu saat dan kota-kota di Asia lainnya bisa diilustrasikan seperti pada Gambar 4.



3.　Implementasi Kebijakan Kota-Kota Jepang



Dengan melihat kondisi yang terjadi di Jepang, yakni perubahan struktur masyarakat yang makin menyusut dan menua di satu sisi dan tuntutan untuk lebih memprioritaskan keselarasan hidup dengan lingkungan dan masa depan　di sisi lain, maka beberapa kebijakan kota-kota di Jepang secara umum telah mulai condong untuk mengantisipasi keduanya. Meskipun begitu, beberapa perbedaan besaran masalah dan spesifikasi maupun prioritas kebijakan antara kota besar, menengah, dan kecil sangat berlainan. Tentu saja karena meskipun permasalahan yang dihadapi mirip, tetapi skala masalah maupun karakter wilayah cukup berbeda. Dalam Gambar 5 sebagai contoh, kota-kota yang termasuk 40 besar di Jepang saja mempunyai sebaran yang luas saat dipetakan potensi mereka untuk mengadopsi skenario “Kota Kompak” sebagai salah satu alternatif pembangunan kota yang berkelanjutan.

Gb. 5 Pemetaan Potensi 40 Kota Besar di Jepang Berdasar Atribut Kota Kompak: Densifikasi Penduduk, Konsentrasi Kegiatan, Transportasi Umum yang Intensif, Ukuran Kota, dan Kesejahteraan (Sumber: Roychansyah, 2005).

Di tingkat nasional, untuk mengantisipasi beberapa perubahan yang terjadi, secara garis besar kebijakan kota-kota Jepang diarahkan pada pencapaian keselarasan antara penduduk kota dengan kualitas hidup yang tinggi, dukungan layanan kota dalam kehidupan kota yang optimal sehari-hari, maupun kondisi yang lebih mandiri serta aman dari gangguan atau pun bencana alam. Kebijakan makro kota ini langsung dikendalikan oleh sebuah komite khusus langsung di bawah komando Perdana Menteri, bernama chiiki kasseika tougou honbu kaigou (komisi gabungan kegiatan wilayah). Di dalam komisi gabungan ini terdapat empat komite khusus yang masing-masing membidangi peremajaan kembali kota, peremajaan kembali wilayah, pengoptimalan (kembali) pusat kota, dan reformasi struktur wilayah khusus.



Di bagian lain, pergeseran kebijakan transportasi yang dilakukan tidaklah terlalu fundamental, disebabkan kuatnya aturan baku perkotaan yang telah terbentuk sejak Periode Taisho di awal abad ke-19. Dalam peraturan ini, terutama pemintakatan (zoning) dan pengaturan kembali lahan (land readjustment) secara prinsip tak banyak berubah hingga saat ini. Dewasa ini, upaya pengetatan syarat bagi bahan buangan kendaraan, pengoptimalan penggunaan jalan yang ada, atau pengoptimalan penggunaan kendaraan umum adalah beberapa di antara regulasi yang umum ditemui di beberapa kota dalam upaya menyelaraskan transportasi dengan lingkungan.(Morichi, 2005)




Gb. 6 Revitalisasi Tranportasi Umum Menggunakan “Light Rail” di Kota Toyama, Jepang Barat yang Mampu Menaikkan Angka Penggunaan Transportasi Umum Sekaligus Memicu Aktivitas dan Pembangunan Baru di Sepanjang Jalurnya (foto: pribadi).



Untuk tingkat lokal, seiring dengan menguatnya otonomi daerah sejak Pemerintahan Perdana Menteri Koizumi Junichiro (2001-2006), kebijakan-kebijakan kota dan daerah seperti yang diindikasikan Yagi (2004), benar-benar variatif, beberapa di antaranya mampu memicu kreativitas kota untuk mengantisipasi tuntutan dan perubahan kondisi yang ada. Selain itu, terjadi kecenderungan yang disinyalir oleh Niikawa (2001) sebagai jalan menguatnya entitas masyarakat dalam pembangunan daerah. Ini terbukti bahwa partisipasi masyarakat dalam menentukan arah kebijakan wilayah mereka tampak makin menjadi sebuah prioritas, misalnya lewat pembangunan (oleh) masyarakat atau lebih dikenal dengan istilah machizukuri di Jepang (Watanabe, 2006).



Beberapa di antara kebijakan lokal ini mampu menjadi bahan masukan bagi pengambil kebijakan di tingkat nasional atau pun sebagai materi belajar daerah lain. Sebagai contoh seperti yang ditunjukkan oleh Gambar 6 adalah suksesnya revitalisasi transportasi publik di Toyama (PORTRAM), sekaligus upaya mendorong kebijakan Transit Oriented Development (TOD). Meskipun begitu, Trinity Reforms yang didominasi oleh upaya “penyapihan” keuangan daerah dari ketergantungannya dengan pusat itu bagi wilayah-wilayah kecil dengan keterbatasan potensi hanya menyisakan sebuah beban tambahan yang begitu berat.



4. 　Penutup



Tautan morfologi, transportasi, dan lingkungan di Jepang telah mencapai taraf lanjut dengan implementasi kebijakan yang selaras antar ketiga matra ini. Beberapa perubahan yang tengah terjadi baik di lokal Jepang maupun global telah mampu ditransformasikan ke dalam suatu arahan kebijakan besar yang telah dan siap diimplementasikan lebih lanjut. Meskipun mempunyai latar belakang mapun substansi yang sama sekali berlainan dan banyak tahapan masyarakat Jepang yang belum dialami oleh Indonesia misalnya, namun strategi mereka mengemas dan mengelola wilayahnya dengan karakter yang spesifik tentu akan mampu sebagai sumber inspirasi serupa di kemudian hari.